Die Bölkow Bo 208 Junior

Die Bölkow Bo208C Junior ist ein leichtes zweisitziges Sportflugzeug, das in den 1960er Jahren von der Bölkow GmbH unter Lizenz der schwedischen MFI-9 gebaut wurde. Für unser Projekt ist die C-Version relevant — die letzte und weiterentwickelte Ausführung des Typs.

Erstflug, Stückzahl und Produktionsgeschichte des Typs stehen auf der Geschichts-Seite. Hier geht es um Konstruktion, Daten und Betrieb der Bo208C.

Technische Daten

Quelle: Betriebshandbuch Bölkow Bo208C Junior (KIM 61D-10/65)

Der Antrieb

Der Continental O-200-A ist ein luftgekühlter Vierzylinder-Boxermotor mit 100 PS (74 kW). Er gehört zu den meistverbauten Kolbenmotoren der allgemeinen Luftfahrt und treibt die Bo 208 mit einer Zweiblatt-Metall-Luftschraube von McCauley an (Durchmesser 1,62 m).

Tragwerk

Die Bo 208 ist ein Schulterdecker: Die abgestrebte Metalltragfläche sitzt im oberen Rumpfbereich. Charakteristisch ist die angeschrägte Vorderkante der Tragfläche im Bereich der Zelle — die Flügelnase läge eigentlich vor dem Cockpit und würde die Sicht des Piloten stören. Durch die schräge Rückverlegung der Vorderkante wird dieses Problem gelöst: Die Sicht nach vorn und unten bleibt frei.

Besonderheit der C-Version: eine grössere Flügelfläche (9,38 m² gegenüber 8,65 m² der früheren Ausführungen) und ein höheres maximales Abfluggewicht. Mit einer Flügelstreckung von 6,88 verfügt die Bo 208 über gute Langsamflugeigenschaften.

Fahrwerk

Die Bo 208 steht auf einem einziehbaren Bugfahrwerk. Gegenüber der schwedischen MFI-9 änderte Bölkow das Bugfahrwerk: Statt des geknickten Fahrwerks der MFI-9 erhielt die Bo 208 ein gerades.

Das Bugfahrwerk war schon immer der Schwachpunkt des Modells — konstruktiv bedingt anfällig und darauf angewiesen, in Wartung und Betrieb besonders aufmerksam behandelt zu werden. Im Rahmen der Restaurierung sind daher besondere Prüfung und Instandsetzung des Fahrwerks erforderlich.

Leitwerk

Die Bo 208 hat ein Pendelleitwerk: Die Höhenflosse ist als Ganzes beweglich und übernimmt zugleich die Funktion des Höhenruders. Diese Bauweise ist konstruktiv einfach, gut wirksam und leichtgängig in der Bedienung — typisch für leichte Sportflugzeuge der Ära.

Cockpit-Haube

Die Cockpit-Haube ist als einteilige Klapphaube ausgeführt — Perspex/Plexiglas auf einem Metallrahmen. Sie lässt sich nach hinten aufklappen und gibt die gesamte Kabine frei, was Einstieg und Wartung erleichtert.

Bekannt ist der Fall einer Bo 208 C Junior, bei der 1987 im Flug die Plexiglashaube zerplatzte — Ursache war eine nicht fachmännisch durchgeführte Reparatur eines Risses in Kombination mit Materialalterung (BFU Sicherheitsempfehlung 1/89). Bei der Restaurierung der Werknummer 579 wird die Haube daher besonders geprüft — inklusive Verriegelungsmechanismus, Rahmenzustand und Materialbeschaffenheit.

Dokumente & Dateien

Hier werden in Zukunft Dokumente zur Verfügung gestellt — Betriebsanweisungen, Checklisten, Wartungshinweise und weiteres Material rund um die Bölkow Bo208C Junior.

BA-7 → MFI-9 → MFI-9B → Bo 208

Die Entwicklungslinie beginnt in Schweden: Björn Andreasson konstruierte die BA-7, ein kleines, wendiges Schul- und Verbindungsflugzeug. Daraus entstand die MFI-9 bei der Malmö Flygindustri.

Als MFI-9B Biafra ging die Maschine in die Geschichte ein. Im Nigeria-Biafra-Krieg (1967–1970) setzte der schwedische Count Carl Gustaf von Rosen fünf umgebaute MFI-9B unter dem Codenamen „Biafra Babies" ein. Die Maschinen waren mit ungelenkten Raketen (SNEB, 68 mm) unter den Tragflächen bewaffnet und flogen von unter provisorischen Strassenabschnitten nahe Uli aus ihre Einsätze. Von Rosen und eine Gruppe schwedischer und anderer Freiwilliger führten Bodenangriffe gegen nigerianische Flugplätze und Militärstellungen durch — ein unkonventioneller Einsatz, der im Kontext des Biafra-Krieges viel Beachtung fand.

Die MFI-9B bewies dabei ein beeindruckendes Mass an Einsatzflexibilität: Sie war robust, liess sich von rudimentären Pisten operieren und war klein genug, um dem Gegner lange unentdeckt zu bleiben. Diese Eigenschaften — Wendigkeit, Einfachheit, Kurzstartfähigkeit — prägten auch die spätere Bo 208 Junior.

Dieses Sachbuch aus der Time-Life-Reihe meines Großvaters brachte mich erstmals in Kontakt mit der Geschichte von Count Carl Gustaf von Rosen und der MFI-9 — und damit mit dem Flugzeug, dessen deutschen Lizenzbau ich heute restauriere.

In Deutschland übernahm Bölkow den Lizenzbau als Bo 208 Junior. Bölkow hatte das MFI-9 auf dem Aero Salon 1961 in Paris gesehen und erwarb die Lizenz am 3. Juli 1961. Unter der Leitung von Hermann Mylius wurde die Maschine überarbeitet — unter anderem mit einem geraden statt geknickten Bugfahrwerk und einer modifizierten Kabine.

Der deutsche Lizenzbau

Ludwig Bölkow gründete 1948 ein Ingenieurbüro in Stuttgart, das später nach Ottobrunn umzog. Die Produktion erfolgte ab 1956 in Nabern am Teck, wo Bölkow von Segelflugpionier Wolf Hirth eine Halle gemietet hatte. Die Bo 208 Junior war eines der Flugzeuge, die dort gebaut wurden — konzipiert als Sportflugzeug in Lizenz der schwedischen MFI-9. Zehn Maschinen wurden nach Neuseeland exportiert und waren dort bis 2018 alle noch flugtauglich.

1968 fusionierte das Unternehmen mit der Messerschmitt AG, 1969 mit dem Flugzeugbau von Blohm + Voss zu Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) — einem der größten deutschen Luft- und Raumfahrtkonzerne. Im Laufe der Zeit ging MBB in Airbus auf, wodurch die Bo 208 heute von Airbus musterbetreut wird.

Ein Flugzeug mit Geschichte

Die Werknummer 579 wurde als Bo 208 begonnen und mit einem nach hinten versetzten Spant als C-Version fertig gebaut und ausgeliefert. Technisch repräsentiert sie in vielen Details einen Übergangsstand am Übergang von der einen Version zur nächsten.

In seiner Frühzeit wurde das Flugzeug für Schulbetrieb in einer Flugschule verwendet und dadurch intensiv genutzt. Dabei blieben Schäden nicht aus. Einer davon war so schwer, dass quasi der komplette Rumpf erneuert werden musste — weshalb das Flugzeug eigentlich jünger ist als aus den Papieren hervorgeht. Alle Reparaturen wurden von namhaften Luftfahrtbetrieben durchgeführt.

In den Neunzigern gehörte das Flugzeug einem Unternehmer, der aber eher Segelflieger war und das Flugzeug wenig flog. Nachdem dieser die Fliegerei irgendwann aufgab, stand die Maschine langfristig eingelagert in einer Halle — bis zum Verkauf an Dorian (angeregt durch zwei Bölkow-Enthusiasten, die schon lange wussten, dass Dorian auf der Suche nach einem „Junior" war).

Die Herausforderung der heutigen Restauration ist nicht der Zustand der Zelle, sondern altersbedingte Schäden durch langjährige Einlagerung: Gummi altert, Dichtungen werden spröde, Schläuche reißen. — Schäden, die wir natürlich der Reihe nach im Einklang mit geltenden Reparaturvorschriften und Verfahren angehen werden.

Hinzu kommen Obsoleszenzen: Die Anschnallgurte, Reifen und der Propeller sehen nach 30 Jahren noch gut aus, haben aber ihr zulässiges Alter längst überschritten und müssen ausgetauscht werden. Gleiches gilt für die Avionik — Funkgerät, Transponder und Notsender entsprechen nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik und müssen ebenfalls ersetzt werden, damit das Flugzeug eine Lufttüchtigkeitsprüfung erfolgreich bestehen kann.

Mehr als eine Restauration

Kaepsele-Aviation soll mehr sein als nur eine Seite, die über eine Flugzeugrestauration berichtet. Sie soll in Text und Bild Informationen zu unserem Flugzeug, zu seiner Geschichte und Technik geben und praktische Aspekte seiner flugfähigen Wiederherstellung möglichst umfassend dokumentieren.

Ergänzend soll ein 3D-Modell des Flugzeuges für „Trockentraining" im Simulator erstellt werden.

Visuell aufbereitet

Als Filmemacher begleite ich das Projekt auch bildlich — jede Phase wird dokumentiert, vom ersten Blick in die Halle bis zum ersten Start nach der Restauration.

Woran arbeiten wir gerade?

• Bau eines platzsparenden Ständers für Tragflächen
• Aufbau der Webseite
• Aufbau eines Insta-Kanals

Nächste Schritte

Dranbleiben

Das Projekt wird fortlaufend dokumentiert. Wer das Projekt begleiten möchte: hallo@kaepsele-aviation.de

Dorian Schmid
Gschwender Straße 31
73565 Spraitbach

E-Mail: hallo@kaepsele-aviation.de

Telefon: 0176 7016 0533

Verantwortlich für den Inhalt: Dorian Schmid

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